Бывают юбилеи, остающиеся незамеченными. Между тем, иные из них могли бы составить и славу юбилярам, и сослужить добрую службу исследователям истории, особенно той ее части, которая осталась за рамками официальных трактовок – той, которая начинается словами: «Что было бы, если бы …». Такой юбилей (100-летний), имеющий прямое отношение к Саратову, заслуживает быть помянутым.

Прошедший 2010 год завершил столетие со времени предъявления удивительного проекта – проекта железнодорожного моста через Волгу, называющегося «Линия Саратов – Миллерово» с подзаголовком «Сооружение моста через р. Волгу под г. Саратовом. Предварительный проект». То есть мост, судя по названию, являлся частью более широкого плана. Этот объемистый инженерный проект моста хранится в музее Приволжской железной дороги в Саратове. В следующем – 1911 году – началось горячее обсуждение проекта в Саратовской городской думе.

В то время, в течение почти 20 лет – с 1896 года – сквозное движение от Москвы до Уральска обеспечивалось паромной железнодорожной переправой через Волгу, устроенной около Увека. О том, что проектируемый мост через Волгу не является частным сооружением, предназначенным лишь для избавления от неудобств, связанных с паромом, говорит не только название приведенного документа. Это подтверждает и публикация в газете Таганрогский вестник за 1910 г. (№ 66, 11 марта): «Правительство разрешило инженеру путей сообщения барону Майделю произвести изыскания волго-азовской железной дороги от Саратова до станции Миллерово екатерининской железной дороги и далее на города Таганрог или Мариуполь общим протяжением около 800 верст».

Сто лет спустя

И усилия к строительству дороги были приложены столь основательные, что и сейчас путевые сооружения этой дороги, а их около двух десятков, сохранившиеся в степи от границы Саратовской области до Жирновска в Волгоградской области, поражают воображение. И заставляют задумываться не только о заявленных целях, но и предполагать существование иных, скрытых замыслов и мотивов, возможно военно-стратегического свойства. Собранные документы и материалы об этой никогда не существовавшей дороге только разогревают воображение и не позволяют и сейчас полностью заглохнуть интересу к истории этой дороги.

Какую-то роль в поддержании этого интереса играет и то, что территория, по которой должен был пролегать значительный участок Саратовской части железной дороги, в период строительства являлась территорий Республики немцев Поволжья.

Эта дорога позже получила название «Миллеровской», или «Миллеровки», что породило даже некоторую путаницу. Длительное время в местах строительства дороги имела хождение версия о том, что железную дорогу затеял строить еще Бруно Карлович Миллер, родившийся в тех местах, в селе Привальном, лицо, весьма влиятельное не только в Саратовской губернии, но и в России. Его биография служила как бы весомым доводом в этой версии. Предприниматель и чиновник, надворный советник, почетный член Саратовского губернского попечительства детских приютов, член губернского лесоохранительного комитета, комитета по делам мелкого кредита, евангелического церковного совета Саратова. Член Саратовского губернского присутствия (1906–1913 гг.). Почетный мировой судья Камышинского уезда Саратовской губ. (1913–1915 гг.). Гласный Саратовского губернского земского собрания от Аткарского уезда (на 1914 гг.). Начальник инспекторского отделения Главного управления почт и телеграфов в Санкт-Петербурге (март – ноябрь 1915 гг.).

Но поиски в доступных архивах не подтвердили этой версии. Имела хождение и другая версия, которой отдал дань и автор этих строк. Как известно, в период строительства дороги между Германией и Советским Союзом существовало тайное, но очень активное сотрудничество в некоторых военных отраслях. Именно в период строительства дороги были созданы совместные учебные центры на саратовской земле: по разработке боевых отравляющих веществ в Саратове (о последствиях того сотрудничества напоминают до сих пор Горный и Шиханы) и бронетанковой техники – в Саратове. На ТВ промелькнули и некоторые, недостаточно проверенные сведения о контактах в тот период будущего создателя советской ракетной техники Королева и немецкого конструктора будущих ракет Фау-1 и Фау-2 Вернера фон Брауна. Что наводило на мысли о возможности использования Миллеровской дороги для связи с полигоном, который мог бы располагаться в относительно малонаселенной местности в Республике немцев Поволжья. Эта местность, на границе Саратовской и Волгоградской областей, известна сегодня как сильнейшая аномальная зона в стране и называется Медведицкая гряда. Эта версия также не нашла убедительных доводов в свою пользу. В общем, наворочено вокруг Миллеровки оказалось столько, что хватило бы не на один фантастический детектив. Из интереса к этой зоне, собственно, и возник интерес к истории строительства железной дороги, называемой Миллеровской, и, естественно, к железнодорожному мосту через Волгу.

В России 37 лет – не в счет

Железнодорожный мост через Волгу у Саратова был необходим РУЖД еще в 1900 году. Тогда инженер РУЖД Бржостовский заявил на заседании междуведомственной комиссии: «Наиболее целесообразным было бы построить мост для целей железной дороги непосредственно около Саратова, повыше Глебучева оврага». И еще трижды Управление дороги – в 1901, 1911 и в 1914 годах , возвращалось к вопросу строительства моста.

Цель сооружения этой дороги, как видим, была поистине стратегической и сориентированной на юг России. Мост, однако, в то время не был построен, и одной из причин того явилось упорство саратовских властей – город был заинтересован в том, чтобы мост был построен вблизи города. Примерно там, где сейчас стоит автодорожный мост, соединяющий Саратов с Энгельсом. И Саратовская городская дума в 1911 году составляет свой проект сооружения двухъярусного моста. Далее были первая мировая война, революция, гражданская война, но проекты и в такое трудное время продолжали разрабатываться. За 25 лет, с 1892 по 1917 год, было написано множество докладов, составлено больше десятка проектов, проведен ряд изысканий. Однако все эти мероприятия так и не привели к постройке моста.

Но дорогу, еще до того, как, в конце концов, в 1935 году был построен нынешний мост, – в 1926 году все-таки начинают строить. И, опять-таки, не обошлось без споров, жарких обсуждений и коллизий. Так, Постановлением Саратовского губисполкома № 76 от 08.12.1926 г. было признано необходимым настаивать на северном варианте подхода линии к Саратову и о возбуждении ходатайства перед центром о скорейшем открытии работ по сооружению этой линии. И это в то время, когда шли изыскания мостового перехода через Волгу, начатые в конце 1926 года. Постановление, очевидно, не было признанным обоснованным, и изыскания были закончены вместе со всем бурением в июне 1929 года.

После изучения всех материалов по произведенным изысканиям Госплан внес вопрос о мосте в Совет труда и обороны (СТО) 22 декабря 1929 года. СТО вынес по этому вопросу постановление, которое гласило: «Одобрить сооружение однопутного железнодорожного моста через Волгу у Саратова на Увеке и постройку Саратовской станции на правом берегу Волги, увязанной с расположением моста и далее …».

Так завершился исторический спор о месте перехода, тянувшийся с 1892 года по 1929 год – то есть 37 лет. Строительство «Миллеровки» было в разгаре, хотя именно в этот год на Поволжье надвигался голодомор.

Мост проектировали три организации: Управление постройки Саратово-Миллеровской железной дороги, Цустрой и Мостовое бюро НКПС. Управление Саратово-Миллеровской железной дороги составило первый эскизный проект, по которому весь переход перекрывался двухконсольными фермами. Обращает внимание то, что уже в период проектирования моста существовало Управление Саратовско-Миллеровской дороги и оно очень активно участвовало в проектировании. В этот же период появляются и некоторые интересные работы, прямо или косвенные связанные с проектами сооружения Саратовского моста и Миллеровской дороги.

В 1927 году в 3-м номере журнала «Железнодорожное дело» была опубликована в порядке обсуждения статья К.И. Лапшинского. Автор ставил на обсуждение Проект сооружения Саратов-Индийской железной дороги. Он писал: «Первоочередная задача в железнодорожном строительстве – постройка головного участка будущей Индийской железной дороги». Этот проект перекликался с проектом инженера Барановского 1874 года. «Миллеровка» в замысле Лапшинского-Барановского становилась бы частью гигантской магистрали, соединяющей юг и центр России с Индией!

И еще одна интересная концепция «Миллеровки» была представлена общественности в то время. В 1928 году в Государственном издательстве вышла брошюра Владимира Бутковского «Иностранные концессии в народном хозяйстве СССР». Автор писал: «Перейдем теперь к ознакомлению с тем, что может быть нами предложено иностранцам, из чего они смогут делать свой выбор. …Группу дорог, которые могут явиться объектом концессии, составляют дороги, связанные с экспортом продуктов земледелия и развитием земледельческой культуры. Они проходят по богатым и хлебородным районам. Сооружение этих дорог, несомненно, увеличит запашки и экспорт хлеба. При сооружении наряду с дорогой Саратов—Миллерово моста через Волгу и предполагаемым соединением Саратова с Сибирью эта дорога станет мощной линией по вывозу миллионов пудов сибирского хлеба через южные порты за границу. Здесь мы можем выдвинуть линии Федоровка – Скадовск – Хорлы (250 верст) и Саратов – Миллерово (550 верст)».

И еще важное событие, повлиявшее в будущем на судьбу Миллеровки. В марте 1925 года было одобрено предложение о создании водной магистрали Волга – Дон – Азовское море, а в 1927–1928 годах был составлен подробный проект. Но проект Волго-Дона 1927–1928 годов был признан не отвечающим предъявляемым требованиям. И приступать к работам по строительству канала в 1929–1930 хозяйственном году было признано нецелесообразным. А для пропуска зернового потока со Средней Волги в Ростовский порт намечалось строительство новой спрямляющей железной дороги Саратов – Миллерово, которая должна была временно заменить Волго-Донской канал и шлюзованный Дон.

В то же время – в 1929 году – публицист Дмитрий Зиновьев сообщает: «На постройке железной дороги Саратов – Миллерово закончены земляные работы. Изыскания на участке Саратов – Рыковка дали возможность сократить линию на 2 км и избежать постройки туннеля близ Саратова. Экономия выражается в 2 млн рублей». (Тоже загадка, однако, – что за туннель мог предполагаться под Саратовым? – Ю. Ч.).

Имеются воспоминания, что на строительстве земляных сооружений использовался труд колхозников хозяйств, прилегающих к трассе дороги, в частности, исчезнувшего сейчас села Новая Топовка. Использовался труд и заключенных. Поставками этого контингента активно занимались в это время республиканские наркоматы внутренних дел. По договорам с хозяйственными органами колонии НКВД заготавливали дрова для черной металлургии Урала и северных железных дорог, экспортный лес, добывали фосфаты и другие нерудные ископаемые и… строили железную дорогу Саратов – Миллерово. А выгравированные в бетоне железнодорожных сооружений красноармейские звезды наводят на мысль, что на строительстве дороги потрудились и армейские подразделения.

Финал

Но в 1932–1933 годах сворачиваются работы по Миллеровке из-за нехватки рабочих рук (зэков). Видимо, огромную роль в принятии такого решения сыграл голод в Саратовской области 1929 и 1931 годов – в те годы вымирали и пустели целые деревни. Неиспользованные материальные ресурсы и рабочих перебросили на строительство вторых путей на действующей трассе Ртищево – Валуйки. А проект 1933–1934 годов (в стадии рабочей гипотезы) было признано необходимым продолжать на базе исходных положений, принятых в рабочей гипотезе. На карте НП АССР 1936 года еще обозначена ж. д. Саратов – Миллерово как строящаяся. Видимо, окончательный отказ от продолжения строительства был еще под вопросом. Но на карте 1938 года дорога уже отсутствует, а ее трасса нанесена в виде грунтовых дорог. Дальнейшая хронология такова:

В 1939 году проект (1933–1934 гг.) не получил одобрения.

В 1941–1945 годах проектные работы были прерваны войной.

В 1941 году для снабжения советских войск, обороняющих подступы к Сталинграду, строят железную дорогу Саратов – Иловля и тем самым окончательно ставят крест на Миллеровке.

В 1944 году возобновляются работы по составлению проекта канала Волго-Дон. Проект, разработанный Гидропроектом под руководством инженера С.Я. Жук, был утвержден в начале 1948 года и осуществлен в 1949–1952 годах. Он решил часть задач, возлагавшихся в свое время на Миллеровку. (По материалам Технического отчета о строительстве Волго-Донского судоходного канала имени Ленина, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений. Главный редактор академик С.Я. Жук. Москва. 1957).

Так завершил существование один из интереснейших проектов, который мог стать существенным звеном поистине гигантских планов разных лет – от Саратов-Индийской дороги 1874 года Барановского до проекта замены Волго-Дона. Но об этих неосуществленных замыслах еще долго будут напоминать и Саратовский железнодорожный мост, и бетонные монолиты в степи – памятники людского упорства и разочарований.

В 1910 г. перегруженным оказалось направление Донбасс - Лиски – Балашов – Пенза – Уфа (критический участок – Лиски – Таловая), в результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд. Горнозаводские грузы, по весне, направили кружными путями – Купянск – Валуйки – Елец – Пенза, Новая Бавария – Курск – Тула – Пенза, Дебальцево – Миллерово – Лиски – Козлов (Мичуринск) – Пенза. Летом 1910 г. промышленники добились внесения горнозаводских грузов в перечень первоочередных, однако железным дорогам также оставили «отдушину» в виде права отказать в приёме первоочередных грузов особыми распоряжениями.
Ещё в 1908 г. войсковое начальство Области войска Донского ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о необходимости сооружения железной дороги от ст. Миллерово Юго-Восточных дорог на станицу Усть-Медвединскую (вдоль старого почтового тракта протяжённостью 210 вёрст) и далее – на ст. Себряково Грязе-Царицынской дороги, ст. Рудня Тамбово-Камышинской дороги по берегу р. Медведица (220 вёрст). В свою очередь, поволжские земства ходатайствуют перед правительством и Рязано-Уральской железной дорогой о строительстве железной дороги Сызрань – Донбасс (от ст. Баланда на Себряково, Усть-Медведицкую с примыканием дороги к ст. Миллерово или Каменской) для создания кратчайшего пути в промышленный регион из Поволжья и Сибири.
Последнюю идею поддержали акционеры Юго-Восточных железных дорог. Однако, Министерство путей сообщения, хоть и признало сооружение железной дороги данного направления необходимым мероприятием, отказало в финансировании данного проекта из-за отсутствия денег в казне. Однако, после коллапса на Балашовском направлении в 1910 г. о необходимости и возможности строительства т.н. «Восточно-Донецкой» железной дороги заговорили по-иному: данная дорога теперь должна была соединить Сибирь с портами Чёрного моря! Изысканиями и постройкой дополнительных ветвей и путей на направлении Самара – Саратов и до Красного Яра вызвалась руководить Рязано-Уральская железная дорога, а на направлении Саратов – Таганрог от Красного Яра и устройством глубоководного порта в Таганроге – компания генерала Холщевникова совместно с Юго-Восточными дорогами.
Последнее направление прорабатывалось следующим образом. От Саратова до Усть-Медведицкой изыскания проводились в одном направлении, а далее до Таганрога – в двух альтернативных. По первому направлению трасса дороги должна была идти по балкам Ольшанка, Грачи-Попасная к х. Лютов, а далее – либо в направлении Тарасовка – Замчалово, либо в направлении Миллерово – Первозвановка – Колпаково – Матвеев Курган. По второму направлению трасса дороги от Усть-Медведицкой шла по правому берегу Дона по водоразделам рек Берёзовой и Гнилой, затем – Быстрой и Берёзовой до ст. Грачи, далее – вдоль существующей ветки до ст. Замчалово, откуда – прямо на Таганрог. Изысканиями на втором направлении руководил инженер А.А.Петров, и оно являлось кратчайшим, поскольку расстояние от Усть-Медведицкой до Грачей по нему составляло 250 вёрст, до Таганрога – 475 вёрст, из них 75 вёрст – уже существующая дорога Грачи – Замчалово.
Первая Мировая война, вероятно, привела к консервации работ на данном направлении, а революционные события в империи окончательно помешали осуществлению проекта… Это пока что моё предположение - осталось дело за малым - просмотреть подшивку дореволюционных журналов в архиве
Также замечу, что Восточно-Донецкой также называют железную дорогу направления Лихая - Волгоград, открытую к 1900 г. Это может вносить некоторую путаницу в данном вопросе.

Линия Саратов – Миллерово
Железная дорога Саратов – Миллерово
Забытой стройкой первой пятилетки стало сооружение в 1929-1933 годах железной дороги Саратов – Миллерово (проект инженера Л.П. Белоусова). Это была одна из первых строек со значительным применением труда заключённых – на участке Саратов – Раковка возведены десятки капитальных мостов и произведены значительные объёмы земляных работ. Однако работы были свёрнуты в 1933 году, неиспользованные материальные ресурсы и рабочих перебросили на строительство вторых путей на действующей трассе Ртищево – Валуйки.

На начальном этапе развития социализма, руководством КПСС были проработаны и реализованы многочисленные проекты восстановления и прокладки, железных дорог, а также их элементов на территории всех республик Союза. Целью данных проектов было желание руководства партии обеспечить надежную и современную по тем временам линию железнодорожных транспортных узлов и коммуникаций, которая по своим масштабам и показателям смогла бы затмить аналогичные линии других государств Европы и мира. Километраж проложенных железных дорог в 20-х – 30-х годах впечатляет, 13412 километра, больше чем в любой другой стране мира!!! Но, при этом не все железнодорожные линии и узлы были возведены согласно изначальным замыслам руководства партии. Примером такого, не реализованного проекта является Миллеровская железная дорога, окутанная ореолом таинственности и собирающая вокруг себя множество мифов. Идея возведения Миллеровской железной дороги возникла в конце 20-х годов прошлого столетия. Существует много теорий относительно причин, побудивших руководство управления железных дорог к разработке проекта прокладки дороги, но наиболее вероятной считается теория, связанная с непосредственным становлением и развитием города Миллерово. В 1926 году Миллерово, будучи ранее всего лишь поселком, официально получает статус города. При этом, являясь одним из самых крупных железнодорожных узлов на всей протяженности Северо–Кавказской железной дороги и учитывая вновь обретенный «городской» статус, и возникает теория о прокладке Миллеровской железной дороги, с размещением центральной станции и всего руководства дороги в городе Миллерово.
Согласно проекту, железная дорога должна была обеспечивать передвижение составов по маршруту Саратов – Миллерово, при этом, часть линий дороги планировалось проложить через территорию поселений Республики поволжских немцев. После утверждения состава и плана проекта, работы по прокладке дороги были начаты. На начальном этапе была подготовлена земляная насыпь под железнодорожное полотно, был возведен ряд дамб и водоотводов. Однако спустя довольно короткий промежуток времени, строительство дороги внезапно прекратилось. До сих пор многие историки, специализирующиеся на истории развития железных дорог не могут вывести причины окончания строительства. Наиболее вероятной версией являются недостаточно высокие объемы грузовых и пассажирских перевозок на данном участке по сравнению с другими дорогами, следовательно, утрата важности проекта в целом. В результате было принято решение об отмене прокладки отдельной Миллеровской железной дороги, а сам город так и остался одним из крупных железнодорожных центров. Сегодня, в память о тех временах, и о данном проекте строительства остались воспоминания в виде оставленных сооружениях на территории предполагаемого железнодорожного пути. Поросшая мхом и густым кустарником, дамба через низину вблизи селения Новинка, бывшего поселения Ней – Денгоф, принадлежащего в те времена немецким поселенцам является памятником истории этой так и не завершенной, Миллеровской железной дороги.

Правительство разрешило инженеру путей сообщения барону Майделю произвести изыскания волго-азовской железной дороги от Саратова до станции Миллерово екатерининской железной дороги и далее на города Таганрог или Мариуполь общим протяжением около 800 верст.
Оказывается есть связь Миллеровки с каналом Волга-Дон, ну и естественно с ВОВ.
А ещё хотелось бы подвести черту под обоснованиями закрытия стройки ...
В 30-х годах большая часть товарных излишков волжского зерна стала направляться в сильно разросшиеся города Поволжья и Центра. Тем самым для экспорта через Волго-Донской канал можно было бы выделить лишь ограниченное количество зерна, доставляемого к морю по железным дорогам. Для пропуска зернового потока со Средней Волги в Ростовский порт намечалось строительство новой спрямляющей железной дороги Саратов—Миллерово, которая должна была временно заменить Волго-Донской канал и шлюзованный Дон.
А тут в 1932 году сворачиваются работы по Миллеровке из-за нехватки рабочих рук (зэков).
Проект 1933 — 1934 гг. (в стадии рабочей гипотезы) признано необходимым продолжать на базе исходных положений, принятых в рабочей гипотезе.
В 1939 г. Проект не получил одобрения.
В 1941-1945 гг проектные работы были прерваны ВОВ.
В 1941 году для снабжения советских войск, обороняющих подступы к Сталинграду, строят железную дорогу Саратов – Иловля и тем самым окончательно ставят крест на Миллеровке.
В 1944 г возобновляются работы по составлению проекта.
Гидропроект под руководством инж. С. Я. Жук разработал схему комплекса гидротехнических сооружений. Проект был утвержден в начале 1948 г. и осуществлен в 1949—1952 гг.

Таганрогский вестник. 1910 . № 66 11 марта

Основная причина «поднять паруса» заключалась в незаконченности одной моей публикации, посвященной столетию события – началу строительства железной дороги Саратов – Миллерово. Статья называлась «Незамеченный юбилей» («Богатей», № 16, 15.05.2011 г.) и заканчивалась фразой: «Так завершил существование один из интереснейших проектов, который мог стать существенным звеном поистине гигантских планов разных лет – от Саратов–Индийской дороги 1874 года Барановского до проекта замены Волго-Дона. Но об этих неосуществленных замыслах еще долго будут напоминать и Саратовский железнодорожный мост, и бетонные монолиты в степи – памятники людского упорства и разочарований».
В исследовании истории этой дороги явно недоставало фрагмента обследования участка трассы на территории нынешней Саратовской области – от станции Паницкой Саратовской области почти до села Новинки Волгоградской области. Желание поставить точку в этой истории и родило замысел совершить велоэкспедицию по предполагаемой трассе этого участка. Из других видов транспорта для перемещения по степи могла подойти разве что лошадь. А коль скоро трасса обследования заканчивалась селом Новинкой, то нельзя обойтись без намерения посетить лагерь «Космопоиск–8» в знаменитой аномальной зоне Медведицкая гряда, расположенный в шести километрах от села, и не провести там очередного обследования. Так сформировалось две части плана экспедиции: обследование трассы дороги и обследование аномалий.
Собирались компанией. Но, как обычно, перед отъездом в чьей-то квартире сломался унитаз, у чьей-то тещи – зуб. Затем препятствовала аномальная жара. Потом дожди. Снова – жара. Наконец, в погодных катаклизмах образовалась пауза, и экспедиция могла состояться. Но…одиночная.

Дождь в дорогу – к удаче

Итак, «Заправлены в планшеты Гугловские карты…». На них просматривается нечто вроде то ли насыпи, то ли полевой дороги, в которую превратилась трасса строящейся здесь 85-лет назад железной дороги Саратов – Миллерово. Предстоит доехать сначала на электричке до начального пункта строительства – станции Паницкой, затем – по степи на велосипеде до села Новинка, и еще 6 км до лагеря «Космопоиск–8». Вся трасса расположена на территории бывшей Немцев Поволжья Автономной ССР (НП АССР). Село при станции во время строительства называлось «Роте фане» (Красное знамя). Село Новинка – это бывший Нейденгоф (Новый Высоколобый). Следы строительства и дорожные сооружения на Саратовском участке трассы ранее не обследовались. Да и сами места – будто засекреченный объект.

Программа намечена такая: во-первых, обследовать степную трассу до села Новинка Волгоградской области и через нее выехать к лагерю «Космопоиск–8» на Медведицкой гряде. Там исполнить вторую часть программы: откопать корни хоть одного дерева, будто взорванного подземным взрывом прошлой осенью. Само дерево оторвалось от земли, взмыло вверх и легло на землю, оставив кратер или воронку в песке без каких-либо следов ожогов коры и листьев. Версия – разряд подземной молнии ударил только в корневую систему, словно она второй полюс электрического потенциала – так, как в ветви бьет атмосферная молния. Если это так, то корни должны носить следы ожогов. Если они не обнаружатся, то явление станет еще загадочнее.
Хочется отыскать в степи и овраг, где могут оказаться конкреции – «шары динозавра», и произвести замер подвижек на одном из «растущих холмов». И то, и другое – косвенные признаки таких разрядов. А если, как в прошлом году, повезет, сфотографировать саму шаровую молнию или плазмоид. Это – планы на четыре дня по максимуму, плюс день – на обратную дорогу.
В ночь перед отъездом к Саратову прорвался циклон. Всю ночь за окном лил дождь, сверкали молнии и грохотал гром, обещая веселое путешествие.
Считается, что «дождь в дорогу – к удаче». Начавшись в Саратове, он и в Паницкой продолжал моросить. Еще при подготовке по Гугловской карте была намечена трасса и, скорее, наугад, чем обоснованно, обозначена начальная точка – на мысленном прямом продолжении теперешней железной дороги, в том месте, где она начинает поворот влево.
Сам же я тогда в таком намерении и усомнился: получалось, что трасса должна была пройти среди села, что расположено по другую от станции сторону железной дороги. Но теперь для сомнений места не осталось, да и выбора не было. Шоссе от станции вело к переезду, а после переезда – снова в сторону станции и только затем круто поворачивало влево, – там где на карте была первая отметка, – и затем уходило от линии железной дороги к селу. И вдруг на этом повороте – начальной, – согласно отметке – точке обследования, бросилось в глаза то, что и ожидать нельзя было: с одной стороны к дороге, упираясь в нее на повороте – подступали концы, будто оборванные, рельсов, идущих от станции в направлении села. По другую сторону вдаль уходила… насыпь, сильно заросшая и с остатками полусгнивших шпал.
Сомнений не возникло: здесь начиналась дорога, по которой должны были осуществляться транспортные пассажирские перевозки из Саратова в Миллерово. И, возможно, здесь находился единственный участок, где уже были уложены рельсы. Это была большая удача, и дождь, будто подтверждая правило, перешел от моросящего к льющемуся. Вновь ситуация оказывалась безвариантной: идти «по шпалам, опять по шпалам…». А велосипед превратился в грузовую тележку со снаряжением для автономной жизни на несколько дней, которую пришлось тащить под дождем по шпалам «за рога», продираясь, к тому же, через заросли травы и кустов, растущих между шпал. Но, через сотню с небольшим метров, усилия были вознаграждены: перед глазами открылось великолепное (если это слово применимо к «эстетике распада») мостовое сооружение. Второй, так сказать, артефакт. Металлическая ферма, перекинутая через речушку Карамыш, опиралась на фундаментальные, из бетонных блоков опоры, деревянные перила почти сгнили и кое-где жалкими, но живописными жердями свисали над речушкой. Сохранились, также полусгнившие специальные «карманы» на мосту – для пропуска поездов, если человек в момент прохода окажется на мосту. Кроны деревьев, растущих снизу, кое-где накрывали мост. Сквозь настил пробивались молодые побеги. Поверху шел деревянный настил; похоже, позднее наслоение – для использования моста в качестве пешеходного. Машины же проезжали Карамыш внизу, по специально сделанному переезду, где речушка была упрятана в трубы большого диаметра. Об этом переезде как об опасном участке, сообщал дорожный знак.
Насыпь после моста продолжалась в сторону села, и по мере приближения к селу шпал на ней становилось все меньше и меньше, пока у самого села они не исчезли вместе с самой насыпью, обозначив направление – сквозь село! Здесь, справа, в стороне, бросилось в глаза большое двухэтажное здание. Неуловимо типовое, с большим огороженным двором, оно наводило на мысль о школе.
Дождь в этот момент разохотился не на шутку, будто подталкивая к тому, чтобы заглянуть в эту школу, хотя время было каникулярное, и там, скорее всего, шел ремонт. И вновь удача не отказала в благосклонности. В школе оказалась учительница истории Галина Викторовна Смолова. Тут-то, подумал я, возможно, и удастся пополнить сведения об истории строительства Миллеровской дороги. Оказалось – как бы не так!

з окон Паницкой школы виден участок железнодорожной насыпи, на котором еще лежат последние полусгнившие шпалы Миллеровской дороги. Отсюда дорога поворачивает на село, будто намереваясь рассечь его на части. Не так уж много найдется мест, где всегда стоят перед глазами следы стройки почти вековой давности. Здесь бы – в школе – и быть хранилищу историко-краеведческих знаний. А история тут творилась нешуточными методами – «строгая зона № 7» не с тех ли времен сохранилась? Однако знаний об этой эпопее даже у Галины Викторовны Смоловой, учительницы истории, очень мало.

Забытая история

Тем более, интерес к истории родного края напрочь отсутствует и у местного населения, и даже у молодых учителей, приходящих в школу. Да и откуда взяться сведениям о таинственной железной дороге? Какая-то странная тайна сопровождает всю историю ее создания. Даже в фундаментальном труде саратовского исследователя Аркадия Германа, пользовавшегося архивами КГБ, в том числе такими секретными, как донесения о случаях людоедства в НП АССР, и именно в этом – Бальцеровском кантоне (сейчас – Красноармейском районе), в период жесточайшего голода 33-го года, нет упоминания о строительстве железной дороги даже в разделе, посвященном индустриализации! Обо всем есть: и как грунтовки делали, и как авиарейсы организовывали. А про железную дорогу – ни слова. Неужели документы КГБ тех времен до сих пор не рассекречены? Что за тайна окружает эту дорогу? А ведь строительство было заметным событием в тех местах и подспорьем для населения, как о том пишет уроженец села Новая Топовка Василий Подставин в своих воспоминаниях «Село, которого нет на карте». Не удивительно, что и историю происхождения села Паницкого, откуда должна была брать начало Миллеровская железная дорога, не удалось до сих пор отыскать.
Но Галина Викторовна не только по долгу службы, как учитель истории, но и из собственного интереса собирает и хранит все, что связано с немецким периодом истории села. Хранит и редкостный документ – фотоальбом животноводческого хозяйства № 595 «Роте Фане». Правда, часть фотографий из альбома забрал Красноармейский районный краеведческий музей, но и те, что остались, представляют интерес. Понятно, что фотосъемка носила официальный характер, и к ней старательно готовились. И ладно. И пусть ради показухи доярки в поле и свинарки на свиноферме одеты в белые халаты. Но не с пристегнутым же выменем коровы в стойлах и упитанные хрюшки – не надувные. Да и лица людей совсем не столь измождены, как у нынешних сельских жителей.
Со времени насильственного выселения отсюда немцев Поволжья в августе 1941 года и до сегодняшних дней – проведения памятных мероприятий, посвященных 70-летию этого события – и местность вокруг, и люди – будто в шрамах от ударов своей истории. Своеобразным памятником тем событиям служит цветник во дворе школы. Бордюром, ограждающим его, служат…рельсы. Уж не с той ли Миллеровской дороги? Только надписи не хватает: «В память строителей дороги в никуда…».
Согласно космическим снимкам и по логике – насыпь дороги должна бы продолжаться за селом, вдоль дороги на Бобровку – станции, ближайшей к Паницкой. А не доходя до Бобровки, она, вроде бы, под прямым углом должна повернуть с южного направления на запад, на Нейденгоф (Новинку). Этим «генеральным курсом» и отправилась экспедиция дальше.
Дождь зарядил, похоже, надолго. И хотя грунтовая дорога еще позволяла ехать, но, однако, промчавшийся мимо КАМАЗ уже мотало на такой дороге, как оперную певицу на ледовом шоу. И это не предвещало легкого пути. Справа вдруг выросла и потянулась вдоль дороги прерывистая насыпь. Трасса? Не трасса? Решил подняться и осмотреться. Сквозь пелену дождя еще хорошо виднелось село Паницкое. Ноги заскользили по мокрому откосу и запутались… в сильно поржавевшей колючей проволоке. Не в новомодной, изготовленной из оцинкованных колючих лепестков, а в той еще, добротной советской проволоке, которую, по Галичу, делали бригады, борющиеся за звание бригад коммунистического труда, для всего социалистического лагеря. Прошлое буквально цеплялось гулаговским атрибутом даже здесь, в начинающейся степи. Значит, правильным путем оказалась дорога «в никуда». Правда, диковатый вопрос пришел в голову: можно ли будет хоть когда-нибудь узнать, как и на каком протяжении огораживали строящуюся трассу?
Насыпь с остатками колючей проволоки оборвалась круто и внезапно. И так же внезапно сквозь сетку дождя появились два аркообразных сооружения, выполненных почти в духе сюрреализма. Мегалитические исполины стояли одиноко в степи, перекрыв небольшую, несоразмерную их размерам ложбину. Один из исполинов был заметно ассиметричен, что, видимо, диктовалось не прихотью неизвестного архитектора, а рельефом. Взобравшись на насыпь перед мегалитами, можно было увидеть вдали и продолжение ее. Мегалиты дали короткую передышку – под их сводами пришлось переждать яростный натиск дождя. Ну, и провести фотосъемку.

Неисповедимы причуды ошибок
Новой наградой стал замечательный водопропускник, открывшийся после того, как на развилке я свернул не на ту, как оказалось, дорогу. Зато оглянулся именно в той точке, откуда это сооружение оказалось хорошо видимым, как, впрочем, и насыпь. Вообще, дороги в Миллеровской степи – сплошь распутья для витязей. Потеря же, в случае ошибочного выбора, всегда одна – насыпь. Временами она хорошо видима, чаще – едва видимая и постоянно прерывающаяся. Вот только что тащил по этой, прости, Господи, дороге за рога свою двухколесную, залепленную глиной телегу, а вот уже и нет ее. Зато есть целых три полевые ветви. Одна – круто влево, почти назад, и довольно накатанная; направо и дальше – в намеченном направлении уходит также соблазнительная дорога; но и прямо есть путь – плохо заметная, но о двух колеях дорога, поднимающаяся на заросшую травой возвышенность, вроде насыпи. Посредине между нею и правой дорогой просматривается что-то вроде пруда. Как тут сделать безошибочный выбор? По каким признакам ориентироваться? Приходится обследовать всю развилку и обмозговывать то, что попадется на глаза.
Под дорогой из пруда в лощину проходили две основательные, цвета серого чугуна трубы – по ним из пруда перетекали-сочились излишки воды (уж не со времен ли проживания здесь немцев? – мелькнула мысль). Значит, подумалось, и трасса должна быть в том же, по правой дороге, направлении. «В том направлении» вдоль пруда уходила сносно укатанная дорога. Двигаясь по ней вдоль заросшего кустарником и обрамленном деревьями дикого берега, я вдруг заметил… пляж. Небольшой, пляжик, похожий на искусственный. Будто кто-то завез машину песка, да и сбросил у самого берега. Словом, поступило приглашение купаться, тем более, что солнце уже жгло немилосердно.
Кроме пляжа пруд привлек и некоторыми интересными особенностями. По существу, это был каскад прудов, отделенных друг от друга плотинами. Так устраиваются обычно рыбоводческие хозяйства. Но тут и местность была интересная. Вся в больших расщелинах – нога войдет – а местами и в провалах, она напоминала местность на Медведицкой гряде. Там такие же особенности сопутствуют разрядам земных молний, бьющих по корням деревьев и выворачивающих их, уже без корней, на землю. И здесь деревья, растущие на плотинах-перемычках между прудами и, порой, стоящие прямо в воде, имели также следы сильных ожогов.
У последнего из прудов маячил столбик с проржавевшей табличкой: «Внимание! Рыбная ловля запрещена. Частная собственность». Вот тебе и необитаемая степь! И здесь – «частная собственность»! Фотографируя этот раритет, я заметил огромный драндулет, двигавшийся по дороге в моем направлении. Поравнявшись со мной, автомобиль, оказавшийся, если мне не изменяет память, иномаркой-внедорожником ситроен цены внушительной, остановился, и в открывшейся двери показался под стать машине хозяин. Он и в самом деле оказался хозяин – и драндулета, и пруда, и земли вокруг него, и тех труб, через которые вытекали избытки воды из пруда. Мы разговорились. Потомок немца, некогда проживавшего здесь, восстановленный в правах, он вернулся на малую родину в Бобровку в не самые легкие 90-е годы. После семилетних мытарств по саратовским чиновничьим кабинетам взял в аренду, а затем и выкупил эту землю с едва заметным ручейком и превратил ручеек в рыбоводческие пруды. Начинал же со сбора бутылок, вырученные деньги расходовал (пьют, похоже, здесь серьезно) на строительство плотин-перемычек. Он-то и поставил табличку-предупреждение. Его появление было связано со мной. «Увидел, что кто-то едет к прудам, подумал – браконьер». А в том, что пруд привлекает рыбаков, я убедился, уже вернувшись домой: на одежде, которую я бросил на берегу, пока купался, обнаружился небольшой рыбацкий крючок.
Слышал ли немец что-то про строившуюся некогда в этих местах железную дорогу? Да, конечно. И знает, что дорога называется Миллеровской – по имени немца, что строил ее (вот какова живучесть легенды!). А в 1937 году, когда арестовали и расстреляли главного инженера, тоже немца, фамилия не запомнилась, то и строить дорогу прекратили. (Это еще одна легенда: в списках арестованных в 1937 году, приведенных в книге А. Германа «Немецкая автономия на Волге», главный инженер Миллеровской дороги не значится).
Если я стремлюсь в Новинку, – объяснил немец, – то я еду не в том направлении: до нее надо добираться через Сплавнуху, около которой и находится последний участок Миллеровской дороги. Потерял же я дорогу на распутье у прудов: надо было брать круто влево, почти назад – такую там делала петлю насыпь. Но – нет худа без добра. И немец объяснил, как выехать к последнему, по его убеждению, участку. Он, оказывается, и не знал, что большие следы строительства дороги сохранились и около Новинки и, вообще, – в Жирновском районе, уже в Волгоградской области. Словом, память перемешала достоверные сведения с легендами и вымыслами. А моя ошибка на распутье помогла, в конечном счете, сориентироваться. Без этого немца я ни весть куда уехал бы, да и «последнего» участка дороги, скорее всего, не обнаружил бы.

«Чупакабра» Миллеровской дороги

Следуя указаниям немца, одолев в подсолнечниковых полях сначала подъем, а затем крутоватый спуск по направлению к шоссе между Боровкой и Сплавнухой, я буквально скатился к оконечности насыпи Миллеровской дороги совсем недалеко от шоссе. Поблизости обнаружились и кое-какие остатки бетонных водопропускных труб большого диаметра. Сориентировавшись по всему, чему только можно было, – заходящему солнцу, компасу и карте, я позволил себе не поверить словам немца, что найденной насыпью заканчивались трасса. По моим представлениям, она должна была проходить еще и несколькими километрами севернее Сплавнухи – там, где на карте значилась речушка Сплавнуха, – с выходом на Новинку.
Путь туда казался быстрым и легким – по шоссе Бобровка – Сплавнуха и далее – по проселочной дороге. Но Господин случай вмешался и на сей раз. Перед въездом в Сплавнуху шоссе уходило направо – на Некрасово, то есть к тем местам, где дорога на Новинку, судя по карте, должна бы быть короче. И нелегкая понесла именно туда. От села до речушки с тем же названием – Сплавнуха – по асфальту с полчаса езды. А дальше – поворот на проселок. И вот снова она – насыпь. И еще один дорожный объект – быки под мостовой переход.
Солнце уже клонилось к горизонту, и это гнало вперед, вдоль насыпи, в надежде найти приемлемое, у воды, место для ночевки. Но насыпь вдруг разорвалась, дорога вильнула в разрыв и перешла на другую сторону, куда-то в луга. Затем раздвоилась раз и другой, а затем и вовсе потерялась, заваленная свежескошенной травой. Насыпь полностью исчезла из виду, а вскоре закатилось и солнце, и наступила полная темнота.
Зажигать фонарик не было смысла – с ним хуже видна линия горизонта, точнее, – линия увалов, на которую только и оставалось ориентироваться. Транспортное средство обратилось телегой, которую пришлось в очередной раз тащить по скошенному лугу, утешаясь надеждой, что где-то около увалов может найтись дорога и водный источник.
Вдруг почти сзади, из-за плеча, раздался голос. Кто-то тихо, но внятно произнес «Клйо-клйо»? Во мне это отозвалось как: «Ты кто?» или, даже: «Стой. Кто идет?». Я оглянулся. Шагах в десяти у дерева стояло или сидело существо, почти неразличимое на фоне луга, размером с большую овчарку. «Чупакабра» – почему-то блеснула догадка. Эти мутанты, облысевшие полулисы, полуволки, терроризировали нынешним летом целые местности. Как-то в один миг вспомнились жуткие случаи: там она передушила кроликов, там набросилась на человека и откусила ему руку… А я и защититься не смогу: все, что могло бы послужить защитой упаковано, велосипед – и к тому я стою спиной… «Чупакабра» же опустилась на передние лапы, поскребла землю перед собой и вытянула туловище по направлению ко мне, будто собираясь приблизиться.
Инстинктивно я схватил фотоаппарат, всегда висевший на шее, открыл фотовспышку и, почти не целясь, нажал на спуск. Существо брызнуло прожекторными лучами из глаз и воскликнуло: «Клйо, клйо, клйо?». Смысл был понятен: «Ты что, мол, обалдел?». Я повторил съемку. Существо снова ответило лучами из глаз, поскребло лапами перед собой и стало отступать. Видимо, фотосессия пришлась ему не по вкусу. Пробурчав что-то еще на своем языке, из чего я сделал вывод, что я ему понравился меньше, чем он мне, существо не спеша повернулось и, с достоинством показав мне широченный зад, удалилось в темноту.
Рассматривать снимки не было желания, время близилось к полночи, надо было искать выход из этого места, у которого, похоже, был серьезный хозяин. Только на другой день я рассмотрел, что в роли «чупакабры» ночного луга оказался симпатичнейший, миролюбивый, полезный и, главное, рассудительный зверек – барсук. Правда, редкостного размера. И я пожалел, что не понял его намерений и не поддержал попытку общения. Ведь будь он злобным и агрессивным, он мог бы напасть на меня сзади. Будь он робким – он затаился бы и выждал, пока я удалюсь. Но начать разговор, видя, что непрошеный гость ведет себя не агрессивно и удаляется, можно только из любопытства. Впрочем, не возьмись я за фотоаппарат, не было бы и редких ночных снимков разговорчивого животного. Диалектика, однако!

Счастье – дело рукотворное

Больше часа блужданий по заболоченным участкам и коровьим тропам прошло после встречи с «чупакаброй», прежде чем перед глазами, заслоняя горизонт, появилась высоченная насыпь. С трудом втащив «телегу» по откосу, я увидел пруд. Пора было остановиться на ночевку. Было уже не до ужина. Дело виделось почти завершенным: утром по насыпи – прямо до Новинки.
Но утро оборвало надежды на продолжение пути по насыпи. Куда ни вглядывайся с нее – ни дорог, ни людей, ни иных признаков цивилизации. Разве что – поля подсолнечника. И перед насыпью, и, насколько мог видеть глаз, влево маячила бесконечная желтая стена. Справа путь ограждала крутая гряда. Там, возможно, могла быть полевая дорога. Но желания штурмовать этот степной «эверест» не возникало – с велосипедом на него в этом месте не подняться, а счастливым обладателем какого-нибудь внедорожника вроде nissan patrol я, к сожалению, не являюсь.
И насыпь оказалась странной – она полукругом охватывала водоем и обрывалась у краев. Да это и не насыпь железной дороги, как казалось поначалу, а плотина, образующая пруд. Просто заколдованное место какое-то. И хоть до Медведицкой аномальной зоны было еще далеко, но в памяти стали всплывать легенды о бесследно пропадающих там автомобилях, о людях, исчезающих в каких-то там порталах, о самовозгорающихся пастухах.
Пополнять эту компанию велосипедистом-одиночкой как-то не тянуло. Надо было осмотреться, проанализировать ночной путь, может быть, для начала – пообедать. Как-никак, за прошедшие сутки довелось лишь раз перекусить под тентом, пережидая дождь. В конце концов, всегда есть обратная дорога, и днем она легче, чем ночью. А в крайнем случае, можно воспользоваться и навигатором – он входит в оснащение. Хотя «в порталах», как повествуют легенды, бесполезен и он. Да и пользоваться им как-то обидно. Так что, лучшее действие – обед.
Для тех, кто волей судеб может оказаться в подобном «портале», это и инструкция. Прошли времена, когда приготовление обеда в полевых условиях занимало много времени. Сейчас достаточно вскипятить котелок воды, залить им концентраты, да приправить по вкусу. И даже если бы вокруг не было ни щепки дров, выручила бы портативная газовая плита, также входившая в оснащение. Здесь, правда, мелкого сушняка на берегу пруда было не меряно. Тут и был разведен костер и накрыт стол. Для укрепления духа и тела на стол были поданы: салат из свежих помидор и огурцов, борщ, загущенный картофельным пюре с охотничьими колбасками, картофельное пюре со вкусом говядины, чай с бутербродом с сыром.
Еще обедая, я почувствовал, что мне начинает нравиться быть Робинзоном. Отобедав же – и вовсе захотелось на необитаемый остров. Впрочем, а разве не островом в степи было мой «портал»? Здесь вполне материализовался девиз: «Счастье – дело рукотворное. Хочешь быть счастливым – будь им».
Но в этом месте приятных размышлений идиллическая «робинзонада» была прервана как-то вдруг возникшим из-за насыпи полчищем коров и овец в сопровождении своры маленьких и невероятно умных собачонок. Собачонки дали возможность стаду расползтись по всему берегу и напиться, затем быстро согнали его в одно место – подальше от моего обеденного стола – и установили невидимые «разграничительные» линии. Стоило какой-нибудь бестолковой овце сделать хоть шаг за них, следовал «расстрел» без предупреждения – истошный лай оравы охранников.
То же самое относилось и ко мне: несколько шагов от стола в сторону велосипеда – и я в глазах собачонок тоже становился бестолковой овцой. Стадо, как пояснил пастух, оказалось из Сплавнухи, а до нее – добрый десяток километров. Но другого водопоя в окрестности нет. Да и этот, когда-то весьма обширный искусственный пруд, без ухода зарастает и мелеет. Это видно и по ивам – ранее росшие на самом берегу они теперь оказались в десятке метров от него.
Навигатором я все-таки воспользовался. Его приговор был однозначен: предстоял мне путь обратный – до Сплавнухи, а уж оттуда по полевой дороге можно будет добраться и до Новинки. Если карта не врет и если, конечно, повезет.
В нашей стране границы между областями можно определить даже из космоса – по отсутствию асфальтовых дорог, соединяющих соседние районы (федеральные трассы – не в счет). Что касается проселочных дорог, то картографические чудеса трудно даже передать в рамках нормативной лексики. От Саратовской Сплавнухи (некогда Гук) до Волгоградской Новинки (Ней Денгоф), если верить карте, по кратчайшей проселочной дороге около 30 км – чуть более 2-х часов езды. Но наивно искать на местности эту кратчайшую дорогу.
Поначалу она вроде и есть, но в десятке километров от границы областей сворачивает куда-то в объезд Новинки и совершает вокруг нее непонятный, немыслимый полукруг. Так что путь, если бы его проложить на карте, оказался бы похожим на серп. Ручка – прямой участок, серп – дорога, охватывающая Новинку – центр аномальной зоны под названием Медведицкая гряда, или Синегорье. Насыпь «миллеровки» на этом участке исчезает и «выныривает» только около границы областей.

Рукоблудное сотворение аномальностей

Представление о Синегорье, как об аномальной местности, настолько устойчиво и хорошо известно, что предприимчивое местное малое предприятие выпустило в продажу… обыкновенные жареные семечки, упаковав их в брендовые пакетики. На пакетике – хорошо узнаваемый рисунок летающей тарелки, облучающей благотворными, надо думать, лучами поля подсолнечника. И текст, подтверждающий благотворность заверением, что «семя подсолнечное … жареное в масле, собранное на полях в уникальном районе Синяя гора Медведицкой гряды, рекомендуется употреблять для укрепления защитных сил организма, при интенсивных физических и умственных нагрузках…».
Написанное будто предназначено для путешественника, вздумавшего доехать до Новинки из Сплавнухи, ориентируясь на карту Саратовской области. Вот уж где интенсивная физическая нагрузка усугубляется умственными муками по поводу того, куда же все-таки следует ехать, если ехать надо в Новинку. Загадка этого пути в том, что чем большее расстояние от Сплавнухи до Новинки преодолено, тем, начиная с некоторой точки, дальше удаляется и Новинка. На карте этот вариант совершенно отсутствует. Точка, откуда начинается это головоломка, – по-своему интересное место. Здесь, в долине, перегороженной земляной плотиной с проселочной дорогой поверху, раскинулся Топовский пруд, или, скорее, водохранилище, с фундаментально устроенным железобетонным водоспуском. Возможно, это сооружение делалось с целью защитить насыпь миллеровской дороги от размыва бурными весенними потоками.
Сама дорога должна была пройти ниже этого сооружения. А то, что весенние потоки здесь бывают бурные, можно судить по невероятным разрушениям водопропускника. По картине разрушения можно хорошо представить, как происходит невозможное, на первый взгляд, размытие железобетонного сооружения. А потоки просто просачиваются сквозь земляное тело плотины и отвратительно бетонированное ложе водоспуска под водоспуск и, подмывая грунт под железобетонной броней, образуют под ней большую полость. В эту полость бетонные плиты водоспуска под действием собственного веса просто обрушиваются, обрывая стальную арматуру. И сейчас некогда бетонное ложе инженерного сооружения выглядит так, будто после взрыва. Предотвратить начальное разрушение, как и дальнейшее катастрофическое развитие процесса, могла бы бетонная стенка на всю высоту плотины. Но до тех пор, пока не рухнет в размыв проезжая часть дороги, проходящей по дамбе, и пока водохранилище не ринется вниз по ложбине, размывая и сокрушая ее откосы, никого это не тревожит. Торжествует, так сказать, «эстетика распада». От этой аномально занимательной точки начинается разворачиваться очередная загадка «миллеровки».
После плотины дорога раздваивается. Левая колея – очень проселочная – уходит в сторону от Новинки, правая, хорошо накатанная, обещает скорое, через несколько километров, появление Новинки. Но далее – даже навигатор, и тот, похоже, начинает бесноваться. Реальная дорога на карту и, следовательно, в навигатор не внесена! И потому он настойчиво указывает, что путешественник находится вне маршрута, и ему необходимо свернуть сначала вбок, потом в сторону, а позже и вовсе – крючком назад.
После четырехчасового велосипедного «хождения по кругу», когда температура в тени далеко за тридцать, а тени нет вовсе, начинаешь чувствовать признаки приближения теплового удара. Сначала непрерывно хочется пить, но вода вызывает лишь легкую тошноту, затем ноги просто отказываются двигаться. И тогда спасительной оказывается малейшая тень – хоть под одиночным деревом, и дремота. К счастью, около часа достаточно, чтобы синдромы «теплового удара» исчезли и стало возможным продолжить полукружной путь. И вот тут-то начинаешь догадываться, откуда берутся и как рождаются легенды об исчезающих или вечно кружащих в этой степи автомобилях, теряющихся в неведомых муниципально-космических «порталах» путниках и прочих аномалиях Синегорья.
Не все, но часть легенд, наверняка, порождена идиотизмом наших карт, неведомо для чего искажающих реальность и будто специально предназначенных для того, чтобы кого-то ввести в заблуждение. Благодаря этому заблуждению, путь, предполагавший двухчасовой бросок к последнему в Саратовской области участку Миллеровской дороги, занимает 5 часов. Серповидный изгиб же увел в сторону от еще одного объекта «дороги в никуда» – какого-то мостового перехода через долину, оберегаемого от размыва плотиной у пруда, заметного даже на космическом снимке.
Уже поздно вечером, за полчаса до захода солнца, удалось одолеть географический кретинизм и, объехав Новинку, выехать к последнему, непосредственно перед Синегорьем, участку насыпи Миллеровской дороги, идущей от Новинки уже в сторону Жирновска. Насыпь заканчивалась у основательного сооружения – очередного водопропускника через едва заметный исток речушки Перевозинка, ставшего автодорожным переездом. На сооружении красовалась выгравированная в бетоне – на века – дата строительства – 1930, разделенная на две части пятиконечной звездой. После переезда насыпь вырастала вновь и уходила в сторону Жирновска. Отсюда и вплоть до Линево трасса Миллеровской дороги хорошо обследована местными искателями, и теперь можно считать, что обследованные участки дороги, некогда строившейся в левобережной части АССР Немцев Поволжья, соединились. Наверное, это не окончательная точка, что-то будет найдено и еще, но своеобразное «белое пятно» на карте, фигурально говоря, стерто. От переезда со звездой до лагеря, где обычно обосновываются экспедиции «Космопоиска», – полчаса пути. Здесь «робинзонада» Миллеровской дороги плавно перетекла во вторую часть экспедиции: в погружение в аномальность Синегорья, где ради того было запланировано двухдневное пребывание и несколько работ и измерений.

пилог и выводы

Синегорье встретило в традиционном духе – справа уже играл оранжевыми красотами закат и долина начинала наполняться туманом, а с другой стороны еще голубело небо и шесть линий перистых облаков по три в ряд нарисовали белые трассы будто реактивных снарядов.
Уже темный лагерь оказался пуст, и абсолютную тишину разрывал только истошный крик какой-то взбалмошной птицы. И ни одного человека на несколько километров вокруг. Кстати или некстати всплыл внутренний голос и почему-то шепотом спросил: «Ты когда-то хотел остаться один ночью на Медведицкой гряде и испытать, что чувствует человек один на один с нечестью? Получи, что хотел!».
Робинзонада продолжалась, и оставалось лишь ожидать ночной встречи с очередной «чупакаброй» или, на худой конец, с Пятницей. Но в этот раз, видимо, был не сезон. Нечесть, похоже, ушла «на дальний кордон». Другое дело – Пятница. Без него-таки не обошлось, да к тому же он оказался «Божьим человеком». Но это совсем другая аномальная история, с другими артефактами и головоломками.
Каков же итог хождения «не за тридевять земель»?
Найдены и определены координаты пяти-шести сооружений и шести участков трассы. Обнаружены артефакты: остатки рельс и шпал, колючая проволока, приготовленные для укладки бетонные блоки. Собраны этнографические сведения: версии, легенды, слухи, связанные со строительством дороги. Что касается выводов, то можно утверждать, что:
1. Миллеровская дорога строилась одновременно во многих местах. В первую очередь там, где поблизости от трассы находились села и деревни, откуда можно было привлечь рабочую силу, а также от пунктов, куда можно было подвезти стройматериалы (рельсы, шпалы) по имеющимся путям сообщения. Это – начальный пункт со стороны Саратова – станция Паницкая и свиноводческое хозяйство № 595 «Роте Фане» («Красное знамя»), а с другого конца – село Гуссенбах, сейчас – Линево.
2. Соединение участков предполагалось осуществлять по мере готовности дорожных сооружений. Потому-то на обнаруженных картах дорога нанесена отрезками.
3. Дорожные сооружения строились независимо от готовности трассы. Доставка материалов для них осуществлялась по проселочным дорогам, параллельным трассе. В местах их строительства устраивались, видимо, временные городки, вероятно, для заключенных и военных строительных отрядов. Городки обносились колючей проволокой.
4. На части трассы – от станции Паницкая на территории Саратовской области до свиноводческого хозяйство № 595 «Роте Фане» на территории АССР НП (сейчас – село Паницкий) – были уже уложены рельсы, в том числе и по мосту через речку Карамыш – вероятно, для облегчения подвоза на трассу тяжелых материалов – рельсов и шпал.
5. Загадкой остается полное пренебрежение после консервации строительства возможностью максимально использовать дорожное полотно и часть сооружений (железнодорожный и автодорожный мосты) для народнохозяйственных нужд и довести часть дороги (в максимально готовой ее части) хотя бы до Сплавнухи.
6. Также загадкой остается и полное отсутствие документов непосредственно по строительству дороги, что позволяет предполагать, что не все тайны строительства «дороги в никуда» раскрыты.
7. Самое отрадное то, что «дорогу в никуда» можно рассматривать как маршрут средней сложности для любителей краеведческого не экстремального велотуризма продолжительностью от трех до пяти и более дней.

Один из существующих взглядов на городской ландшафт в рамках общего подхода "Город-концепт" рассматривает всё городское пространство как историко-культурное наследие. Формы преобразования историко-культурного наследия городского пространства в собственно музейное пространство, а последнего - в пространство музея, и обратный процесс – выход пространства музея в городское пространство, трансформацию городского пространства в музейное пространство были показаны в моём докладе на первой межрегиональной конференции "Искусство и власть в городском пространстве" 15-16 октября 2010 г. По-существу речь шла о концептуальном взгляде "Город – как музей". В силу социо-культурной обусловленности нашего сознания и наших эстетических вкусов, мы, традиционно, всё, что входит в сферу понятия "музей", воспринимаем как культурно-историческую ценность в позитивной коннотации. А то, что не соответствует этому критерию, выпадает из него, попадает в категорию шокирующей, негативной, уходящей натуры, достойной лишь забвения со стороны официоза или ностальгической боли со стороны натуры человеческой. В докладе приводился пример отношения двух этих сторон сознания: уничтожение музея истории трамвайно-троллейбусного управления (ТТУ) на территории трамвайного депо №3 в Ленинском районе Саратова. Тогда вместе с ликвидацией чисто технического подразделения, был уничтожен его историко-культурный компонент – музей ТТУ. Уничтожен и как подразделение предприятия, и как историко-культурный и художественно-ценностный объект. Документы и материальные ценности были просто разбросаны по территории ликвидируемого предприятия. Тогда нашлись доброхоты или просто совестливые люди, которые в небрежности и забвении увидели не просо варварство, а конец человечности, как таковой, собрали и сберегли часть документов. Территория же ТТУ превратилась в "руинированное пространство" городского ландшафта и казалось, была обречена на забвение.
Но жизнь богаче всяких схем и, как оказалось, человечество не расстаётся со своим прошлым, даже смеясь, как кому-то когда-то показалось.
Достаточно неожиданно промышленные руины, так же, как и руины архитектурных объектов, стали привлекать внимание людей как туристические объекты. В первую очередь - молодое поколение. Оно, вооружённое техническими достижениями цивилизации, с большим жаром, чем стареющее, взялось осваивать руинированное пространство. То есть для населения города, где вполне достаточно цивилизационных "гаджетов": театров, музеев, выставок, спортивных мероприятий и шоу-развлечений, руины приобрели позитивный оттенок, превратились в некую духовную ценность. Вопреки всякой логике, возникают большие сетевые группы любителей старины и "руинЫ", в том числе в Саратове с чёткой ориентацией "Посещаем заброшенные места".
Без всякого участия властей организуются вылазки и выезды по заброшенным местам как города, так и "малой родины". Эта ли не "любовь к отеческим гробам, любовь к родному пепелищу"? Не здесь ли таятся истоки нового патриотизма и новой идеологии? Вон как куда далеко можно зайти, если начинать плясать даже не от печки, а от её руин. И подобное происходит не только у нас, но и по всему, в первую очередь цивилизованному и урбанизированному миру. А в Европе уже сформировалась целая отрасль, под названием промышленный туризм. Это – путешествия, экспедиции, экскурсии по промышленным руинам, заброшенным заводам, промышленным предприятиям – вплоть до брошенных военных баз. Кое-что подобное нам демонстрирует и наше телевидение – например, появление платного диггерства по московским подземельям. Процесс привлёк внимание уже и образовательной сферы. Саратовский ГПТУ очень чутко воспринял мировые тенденции, оперативно откликнулся на них и выпустил первую ласточку, способную перевернуть наше воззрение на окружающий нас мир, повернуть его от гламурности и самолюбования к родным пенатам и иным, пока не чётко артикулируемым ценностям. Эта ласточка – видеофильм с очень образным названием: "По следам ускользающей эпохи", и подзаголовком "Промышленный туризм в России". Справедливости ради следует отметить, что фильм, прежде чем говорить о России, показывает примеры того, что происходит в этой области в мире. Фильм привлекает наше внимание к тому, что буквально лежит под ногами у нас, что составляет наше, Саратовское достояние. Надо отдать должное создателям видеофильма и руководству СПТУ, особенно Игорю Рудольфовичу Плеве, поддержавшему кажущуюся "непрезентабельной" работу. В фильме и упомянутое разорённое трамвайное депо предстало как объект экстремального туризма, ценность которого для определённой категории любопытствующих людей, особенно иностранных туристов, может со временем лишь возрастать. А если к тому приложить руку художникам, и художественными средствами инставрировать "при руинах" историю, в том числе и с использованием сохранённых экспонатов музея, то руинированное пространство окончательно определится как ценностный компонент городского ландшафта и городской среды.
Расширенный вариант соединения самодеятельной полуэкстремальной туристическо-экспедиционной деятельности и образовательной ветви представляет заброшенная Миллеровская дорога. Авторы и творцы фильма нашли следы её у Красного Яра Волгоградской области, а могли бы найти не менее, а более яркие примеры заброшенности рядом – в полутора часах езды от Саратова - на станции Паницкой.
И здесь просматривается блестящий выход на промышленный туризм! И трамвайное депо, и Миллеровская дорога уже имеют проработанную историю и документы – то есть базу для развития любого туристического маршрута – заготовки для печатной, буклетированной продукции. И, конечно, встаёт вопрос об освоении такого "неэстетичного" пространства. Но та же Европа показывает: в подобном освоении руинированного пространства не только возможно, но и необходимо участие художественных сил – от девелопмеров до скульпторов, архитекторов и художников. Тем более, если мы сможем осознать руинированное пространства не только как духовную ценность (хотя и её было бы достаточно), но и как потенциал "доходного места".
Юрий Чернышов .

немцы устроили два аэродрома